買車時，除了預算，你最先考慮的是什么問題?當然是車的結構形狀了，不少人進4S店首先一句話就是：“我要看看SUV”亦或者“準備買輛轎車”。

　　的確，粗略地給車分類的話，我更樂意給車分為兩大類，第一種是生活于城市的車，上至HYPERCAR下至家用轎車都屬于這種類別，要么是為了極致的速度，要么為了乘坐的舒適。而另一種則是生活在郊野的車，上至網紅“大G”，下至各色萬把塊的小型SUV都屬于這個類別。

　　但生活于郊野的車也確實有自己的分類，如今的SUV更容易引入“越野”的概念來給各色SUV增加營銷屬性，卻卻忘了SUV和真正的“越野車”是有顯著區分的，SUV空有越野車的殼子，但內核上卻始終不會存在offroad的硬派四驅、非承載式車身等等強力構架，無法真正拓展野外生活或者玩樂半徑。

　　而對于這類越野車而言，如今能購入到的車卻少之又少，十萬出頭吉姆尼沒有塊頭，幾十萬陸巡之類又礙于高昂的售價，而哈弗H9便成為了最主要的備選車型。

　　其實哈弗H9一直是哈弗品牌一款話題很多的車型，好的壞的真的假的消息都有，哈弗H9打誕生之后一直受外界的很質疑，不過經歷幾年的時間哈弗H9用銷量證明了自己，積累了龐大的用戶群體。五年之后的今天，哈弗H9已經到了這一代車型的末期，卻拿出了改進，讓人心動。

　　作為產品周期中的第二次重要改款，2020款的哈弗H9變化可歸納為四個方面：

　　1：在動力系統上滿足了目前最新的“國六”排放標準。

　　2：　車輛的智能化和功能性強化，包括OTA升級功能、車機互聯系統升級、增加L2級ADAS裝備、蠕行模式、坦克掉頭模等越野輔助功能。

　　3：　外觀內飾設計進行小改，更顯精致化并提升檔次感。

　　4：更換電子助力轉向系統。

　　要知道，這些僅能在豐田蘭德酷路澤等百萬級硬派越野車上才能看到的配置，卻是2020款哈弗H9的標配。擁有如此越級能力的哈弗H9，自然圈粉無數，至于具體表現如何，讓我們仔細感受一番。

　　試駕車型：

　　#細節調整，外觀小變化

　　同代車型一般不會在外觀上大修大改，而是通過細節之處的提升來增強產品競爭力，2020款哈弗H9在車頭部分將進氣格柵與前大燈通通變了樣子，相比于老款車型夸張的中網設計，新哈弗H9的中網設計顯得更加精致，多條幅狀的進氣格柵被粗壯的兩條貫穿式的鍍鉻格柵所取代，但與此同時也并未喪失原有的野性與硬朗。

　　老款車型修長的日間行車燈在新款車型中也變了模樣，內部換上了LED光源照明，方形的透鏡也透露出更為兇悍，大燈的內部結構也采用了矩形LED光源，相比老款車型的圓形透鏡大燈不論照射范圍還是照射亮度都得到提升，使用壽命也要更加出色。霧燈造型也經過重新設計。終于避免了讓人一眼就看出這是一臺“山寨普拉多”的尷尬。

　　2020款哈弗H9的長寬高尺寸為4856×1926×1900mm，軸距達到了2800mm，而且依舊提供5座與7座兩種布局形式，后排座椅支持放倒功能，在乘坐空間或是裝載空間上絲毫不用擔心它的表現。不論是在車身數據乃至造型的風格設計上相較于老款車型并沒有明顯的變化，硬朗的線條與高大的車身就像一座小山似的，高頭大馬的造型風格在馬路上回頭率頗高。

　　哈弗H9的造型同樣相比現款幾乎沒有變化，尾門與普拉多一樣采用左側開啟。車尾示寬燈與剎車燈換裝了LED光源的示寬燈帶，轉向燈與倒車燈則為鹵素光源。

　　當然新款車型也依舊可選擇“小書包”的備胎存放形式，價格在3000元左右，在關閉后備箱的時候相比于車輛傳統的關門方式確實省了不少力氣。

　　作為一部越野車，也為了兼顧城市通勤的一定舒適性，輪轂部分根據高低配不同分為18寸和17寸兩款。我們的試駕車原廠用的是固鉑DiscoverHTS系列輪胎，尺寸為265/60R18。前后輪的懸掛行程都比較長，輪眉與輪胎面直面有著較大的空隙，就是為越野準備的，當然對于重度越野的消費者來說，可以后期去進行加高。

#裝飾和配色改造之后的座艙

　　仔細數來，能賣到這個價位的自主車型其實并不多見，況且十多萬元的自主車型已經有著相當厚道的用量以及配置了，那么哈弗H9自然也不會太差。2020款整體布局變化不大，僅僅是對裝飾件和配色進行了調整，內飾的裝飾板提供了一個叫做“金絲弦木紋”的新選擇，這個方案應用于豪華版及以上的車型。另外的三款車型則沿用老款的飾板“啞光金絲檀木紋”。

　　試駕車型采用了全液晶儀表的設計，整體尺寸并不夸張，但深深內嵌在儀表臺內大大避免了液晶屏幕容易出現的反光問題，此外，整體的顯示效果以及屏幕飽和度都表現的相當不錯，在顯示信息上也是應有盡有，還支持三種主題模式的自由切換。

　　中控臺上的小液晶屏幕在絕大多數SUV上都不可見，它可以顯示氣壓、海拔、指南針、車輛角度以及氣溫數據，是專為戶外玩家使用而準備的專屬配置。

　　新車中控屏幕的尺寸從原來的8英寸增加到了9英寸，并且配備了新一代車聯網系統，有著不錯的顯示屏幕流暢度以及顯示效果，UI設計操作更加方便，上手難度更低。新車增配的OTA在線升級、雙向WIFI、在線媒體娛樂等8大領先功能，并對手機互聯、儀表交互、遠程控制等關鍵功能進行升級。無線延展的智享出行服務，涵蓋了“影音娛樂、新聞資訊、出行服務、車友互動”等多種功能，用起來很便利，但美中不足的是還是不支持CarPlay等交互系統，這算是小小缺憾了。

　　在這塊顯示屏幕中，支持對轉向輔助系統、車道輔助系統以及交通標志信息等功能的調節。2020款哈弗H9全面升級了安全配置，它配備了全速段ACC自適應巡航、自動緊急制動AEB等十余項技術，可實現全路況、全時段、全天候的主動式安全守護。同時，新車還裝備了博世9.3ESP動態車身穩定系統，新增動態扭矩控制、二次碰撞緩解功能，響應更快、效率更高，實現全路況、全時段、全天候的主動式防御機制。

　　哪怕是你正在駕駛騰不出手，你也可以語音喚醒或者按下方向盤上的語音按鍵，通過車聯網系統的語音識別交互，也能幫車主完成地圖、娛樂、空調等功能的設定，當然這個功能我們也是自主品牌的“撒手锏”，我們在很多品牌車上都有見識了。

　　由于車身較高，導致上下車會比較費力也不優雅，雖然A/B柱的拉手可助一臂之力，但對于身材不夠高大的人來說始終是個掣肘，因此H9配備的電動踏板就顯得非常重要了。H9這套電動踏板運行速度還是很快的，當車門開啟后電動踏板將自動下落，方便乘客上下車。

　　座椅帶有電動8向調節，帶有3組記憶座椅和后視鏡聯動功能，只不過座椅記憶的按鍵位置比較靠后有些尷尬，如果關閉車門就需要進行盲操了。H9依舊維持了高大越野車一貫的駕駛坐姿：它的坐姿高、視野高、腳踏板的位置靠下，就像坐在一個沙發上一樣，與SUV很多接近轎車的駕駛坐姿相去甚遠。

　　后排帶有帶空氣凈化效果的出風口還配備了USB接口以及12V的點煙器接口，與前排坐姿填充物料無異的座位進一步以提升了整車的舒適性，而作為一款的非承載式SUV，哈弗H9確實有著的更加注重舒適的表現，比如你還可以選裝更大尺寸的全景天窗。

　　更大的尺寸和更高的塊頭也使得第三排的兩個座位不再如同雞肋，舒適乘坐會有些奢侈，但要求放低一些，便好多了。

　　#過硬的機械素質，柔軟的駕駛體驗

　　動力方面，2020款搭載了重新調校的2.0L渦輪增壓發動機，最大功率165kW，小降個位數;最大扭矩由原來的355N·m增加到385N·m，數值上的協調升級滿足了國六排放標準，可使用的燃油標號由原來的95#汽油變更為92#汽油，這無疑大大減小了該車在極端環境下的燃油補給難度。傳動方面依舊采用了采埃孚8AT變速箱，相比于其他哈弗車型使用的雙離合變速箱，采埃孚8AT無疑對哈弗H9的動力系統有著更高的加分，當然成本也絕非一般變速箱可比。

　　上手H9你肯定會有些許的不適應，它有著與這個身材完全不相匹配的輕盈動力輸出，2.0L渦輪增壓發動機均能保持充盈的動力表現，、油門響應也有很大提升，做到了點踩即走的水平，這與此前的老款H9區別相當明顯。在行駛過程中的，這套動力總成也發揮出了它賬面參數上該有的水平，無論是升檔還是降檔都表現的十分規矩，從1800轉開始，發動機就能爆發峰值扭矩，使得在行駛這款車時，并不會有動力不足的出現。

　　采埃孚8AT變速器對于動力的輕盈輸出也起到了至關重要的作用。其對于駕駛者的意圖也能準確把握，換擋邏輯無可挑剔、換擋動作干凈利落毫無拖泥帶水之感，只要你不去過分挑逗油門，它換擋的沖擊也被消解得相當干凈。而當你深踩油門時，變速器便能第一時間領取命令迅速降擋，以換取更充足的動力輸出，低速跟車時也能選擇最恰當的檔位來保持平穩。

　　車輛在柏油路面正常行駛時，變速器一般會將轉速始終維持在1500rpm上下的區間，換擋轉速控制在2000rpm左右，在80km/h左右時速下升至8擋，120km/h時速時的轉速在2000rpm，看得出來這樣的動力調教走得也是經濟節油取向。不過你不用擔心它的極限出力，叩動換擋撥片或者切換到運動模式，全手動或者用更加積極的動力響應來換取你的樂趣，同樣是可行的。

　　作為一部傳統的硬盤越野車，H9采用了前雙叉臂獨立懸架+后多連桿整體橋設計，整體調教偏軟，但彈性很足，開起來會有那種開大船一樣忽忽悠悠的感覺，對于路面上的大小顛簸過濾的還是非常徹底的，只要你不去經常高速變線，車內人員的乘坐舒適感比起SUV還是要好上不少。而在整車NVH的表現上，不同于以往非承載式車身的硬派SUV給我們粗曠的感受。在時速100kn/h以下時，車內人員并不需要加大嗓門去進行溝通。

　　新款H9采用了博格華納雙速TOD四驅系統，相比于傳統的單速TOD系統增加了4L檔位。在新款H9之上，該系統的4L擋位能夠將扭矩放大至2.48倍。這也代表著新款哈弗H9最大扭矩可以達到954.8牛米，一定程度上確保了新款哈弗H9擁有著充足的動力去面對更加復雜的地形。

　　此外，H9配備的博格華納雙速TOD智能四驅系統還提供雪地、沙地、泥地、AUTO、Sport、4L六種駕駛模式供駕駛員選擇。我找了一塊建筑工地，在越野體驗中，將模式切換為泥地模式，起步時動力輸出會更加輕緩，只有當轉速達到2000rpm以上的區間時車輛扭矩會出現一次瞬間的爆發，進而起到提速以防陷車的作用，對于泥濘路面的通行幫助非常大，一定程度降低了越野對于駕駛員的技術要求。此外，該車還提供ECO模式，可以起到更好的節能作用。

　　同樣輕盈的還是換裝的電子助力轉向系統，與此前的液壓助力轉向系統相比，新的電子助力轉向機手感輕盈了太多太多，并且虛位也控制得比以前更好，但這種輕盈感仿佛與這個“大塊頭”有些格格不入。不過這對于大多數消費者倒可能是個好事兒，畢竟一來能節省體力，二來還防止了車輪回拽方向盤可能出現的打手。在轉向方面也更加接近一般轎車，方向盤的轉向力度反饋適中，并沒有因為較大的車身尺寸而調教的特別笨重，整體表現并不機敏，但“坦克掉頭”的加入大大縮小了車輛的轉向半徑，轉彎動作能夠非常利落不占地方地完成。

#車士多有話說

　　因為道路狀況的日漸改善，硬派SUV在汽車市場已經顯得會有些小眾，大俗話來說就是“留給越野車的時間不多了”，但即便如此，有情懷或者有需求的消費者仍為數不少，況且在這個級別中哈弗H9的競品車型并不多，掰著指頭數數，豐田普拉多、日產途達都算是哈弗H9的競品對手，但普拉多小排量車型已然接近塵封，而途達卻難以企及H9的保有量亦或是配置清單，所以在這個級別中，H9就理所應當地成為了排除法之后碩果僅存的那一位。

　　當然，對于這部分消費者來說，你沒必要去糾結它到底是三把鎖還是兩把鎖，你只要記住普拉多大G陸巡之類能去的地方它都能去就好了，而至于它能不能吊打如上幾位，其實怎么著都沒有太大意義。

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